Un artículo en el Plan de Desarrollo tiene en alerta máxima a las comunidades de Tribugá (Chocó), en donde se intenta construir un enorme puerto, a pesar de la preocupación de las autoridades ambientales. El Río conoció apartes del expediente del polémico proyecto para entender qué tan viable es.

Por: María Paula Rubiano – periodista Blog El Río y El Espectador
Fotos: Proyecto Territorios Impostergables, Cider, Universidad de los Andes

Luis Alberto Angulo contesta la llamada desde Tribugá, uno de los nueve corregimientos de Nuquí (Chocó), y explica que, después de 72 horas sin luz, su celular por fin estaba cargado. “Así son las cosas acá: no hay luz ni agua ni salud ni educación, y así nos quieren meter ese puerto”, dice. Angulo es el encargado de las comunicaciones del Consejo Comunitario General de Nuquí, Los Riscales, una organización que desde finales de los noventas se puso a la tarea de organizar a las 5.000 personas que pertenecen a los nueve consejos afrocolombianos del municipio. Desde su nacimiento, cuenta Angulo, el Consejo Comunitario le ha hecho oposición a un proyecto que, a veces con mayor fuerza y otras sin ella, se resiste a morir: el puerto multimodal de Tribugá.

Este puerto, con el que se soñó de manera difusa desde principios del siglo XX, empezó a verse como una alternativa seria en 1997, explica Carolina Rincón, una politóloga que trabaja desde hace diez años en Nuquí.

Con la entrada del nuevo gobierno, la urgencia por desenterrar el proyecto se reactivó, cuentan Julián Idrobo y Diana Gómez, profesores del Cider de la Universidad de los Andes, quienes llegaron a Nuquí con el proyecto Territorios Impostergables poco después de la posesión del nuevo gobierno. “Organizamos un foro en noviembre con muchos actores para hablar sobre el puerto. Después de eso, las cosas se han movido a la velocidad de la luz”, explica Idrobo.

Tuits anunciando reuniones entre miembros del Centro Democrático y el Ministerio de Trasporte para mover el tema, columnas de opinión a favor del proyecto y, finalmente, un espaldarazo mediante el artículo 78 del Plan Nacional de Desarrollo, que habla sobre la prioridad que tendrá para el gobierno de Iván Duque el desarrollo de infraestructura portuaria, aumentaron el nivel de alerta en las comunidades.

Como en ocasiones anteriores, el puerto es la promesa de miles de puestos de trabajo, desarrollo y carreteras hacia estas remotas poblaciones, que, según el DANE, tienen un índice de necesidades insatisfechas del 45 %, incluyendo servicios básicos como luz y agua potable. ¿Por qué, entonces, los habitantes de la zona se oponen a su construcción?

La respuesta, dice Angulo, es sencilla y se encuentra en la Carta Magna que creó legalmente al Consejo Comunitario en 2002: ellos han decidido privilegiar como motores de desarrollo la pesca, la agricultura, el ecoturismo y el cuidado del medio ambiente.

Por eso, en 2008, cuando el proyecto del puerto se reactivó después de pasar una década engavetado, las comunidades contactaron al Ministerio de Ambiente para que los ayudara a blindar la riqueza ambiental de su territorio, que no es poca: el Chocó biogeográfico es uno de los 24 puntos a nivel global reconocidos como claves de biodiversidad.

Durante años, de la mano de Codechocó, organizaciones independientes y la misma Alcaldía, los consejos comunitarios trabajaron para declarar el territorio distrito regional de manejo integrado (DRMI), una figura de protección ambiental que, a diferencia de, por ejemplo, un parque natural, permite tener zonas a las que se da un uso sostenible, que en este caso serían para la pesca artesanal, el corte y uso de los manglares y el ecoturismo.

En 2014 se aprobó la creación del DRMI Golfo de Tribugá-Cabo Corrientes. En sus 60.130 hectáreas, crecen ocho especies de mangles en 4.978 hectáreas, las tortugas anidan en 971 hectáreas de playas, las pianguas, pequeños moluscos que son la base de la alimentación en la zona, se aglutinan en 940 hectáreas en los estuarios que soportan toda la vida marina. Allá, además, se alimentan aves que no existen en otros lugares del mundo y, entre septiembre y noviembre, se ven pasar las ballenas jorobadas que se reproducen en el vecino Parque Nacional Natural Utría.

Y es que este DRMI hace parte de un entramado de figuras de conservación que se extiende por todo el norte de la costa Pacífica colombiana. Este enorme corredo empieza en Juradó, en la frontera con Panamá, con una zona exclusiva de pesca artesanal (ZEPA), la cual limita al sur con el Parque Nacional Natural (PNN) Utría. Este parque bordea al norte el DRMI de Nuquí. Y justo debajo de él, se extiende el Distrito Regional de Manejo Integrado Encanto de los Manglares del Bajo Baudó. Para acabar de ajustar, todas estas figuras fueron agrupadas en dos Unidades Ambientales Costeras, una figura ambiental creada por el Ministerio de Ambiente en 2013, para asegurar un manejo más integrado y sostenible de zonas costeras que sean claves para conservar la biodiversidad.

Justo allí, en el corazón de este territorio, se construiría el puerto de muelles de hasta 3.600 metros de longitud, con profundidades entre 15 y 20 metros y capacidad para recibir barcos de hasta 200.000 toneladas. Sería, según sus promotores, más grande que el Puerto de Buenaventura y no de los más masivos de América Latina.

Un proyecto que no se hunde

Para Invemar, los costos medioambientales del proyecto no justifican su construcción, y así lo sostuvo en 2008, cuando emitió un concepto técnico al respecto. De acuerdo con ese documento, los cambios en los niveles de ruido, sedimentos, composición química del agua, vibración y temperatura no solo afectarían a las 1.500 ballenas jorobadas que pasan por allí en sus migraciones, sino también al resto de peces, aves y tortugas que dependen de la bahía de Triguná. Y los corales del PNN Utría —los únicos en el Pacífico norte de Colombia— podrían verse afectados.

Pero eso no es todo. La seguridad alimentaria de la gente de Nuqí también se vería amenazada. Según un monitoreo pesquero participativo que la Fundación MarViva realizó en 2016, se identificaron 15 lugares claves para pesca artesanal en la zona de Tribugá. Al superponer este monitoreo con el puerto, éste se asentaría literalmente sobre al menos nueve de ellos. Los otros seis se verían seriamente impactados.

A pesar de ese dictamen, la Sociedad Portuaria Arquímedes, encargada de la construcción del proyecto y conformada en parte por las gobernaciones de Chocó, Caldas y Risaralda, así como 17 municipios y actores privados, insiste. Un monitoreo del Centro de Estudios para la Justicia Social Tierra Digna demostró que durante todo el 2016 Arquímedes le pidió a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) que les autorizara la concesión de puerto que necesitan, además de que se incluyera el proyecto como de interés nacional estratégico (PINE). Hasta la ANI llegó una carta del entonces vicepresidente, Germán Vargas Lleras, presionando para clasificarlo como tal.

Sin embargo, en abril de 2017 la ANI negó la solicitud de declaración como PINE. Meses más tarde, en octubre, negó la solicitud de concesión. La razón: no hay vías que conecten esa zona del país con el interior, a pesar de las promesas del tren del Chocó o la finalización de la carretera Nuquí-Las Ánimas.

Al mismo tiempo, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) emitió un documento en el que le exigía a la Sociedad Arquímedes presentar un diagnóstico de alternativas ambientales (DAA) en el que demostrara que no había otros lugares para construir este puerto con un menor impacto ambiental. La Sociedad Arquímedes se negó a hacer el DAA, argumentando que “tanto Tumaco como Buenaventura (las otras opciones) presentan varias limitaciones para el desarrollo de un nuevo puerto”.

Desde entonces, políticos y entidades han presionado a su favor: el 26 de marzo de 2018, el representante a la Cámara Nilson Córdoba Manyoma puso un derecho de petición para reprochar la situación. Hoy, Córdoba está siendo investigado por la Corte Suprema pues habría pagado para evitar una orden de captura en su contra por su presunto rol en el lavado de activos de bandas criminales.

Por su parte, las gobernaciones de Chocó, Caldas y Risaralda, el alcalde de Quibdó, el presidente de la Cámara de Comercio del Chocó y el gerente de Arquímedes expresaron que la ANLA, al exigir un nuevo DAA, “reduce la argumentación estrictamente a lo ambiental”. Según Codechocó —en contra de los conceptos técnicos de Invemar, el Centro de Contaminación y Control del Pacífico y el mismo Ministerio de Ambiente—, la megaobra sí podría ser “sostenible” y estar dentro del DRMI.

A pesar de las presiones, en septiembre pasado, la ANLA no dio su brazo a torcer y se ratificó en su decisión de exigir un diagnóstico de alternativas al proyecto. Desde entonces, al menos en esa entidad, la Sociedad Arquímedes no ha aparecido.

Respecto a sus solicitudes en la ANI, en noviembre pasado, el viceministro de Transporte, Juan Camilo Ostos, dijo en el taller “Construyendo País” en Quibdó que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ya recibió un oficio con la póliza que debe cumplir este proyecto para cumplir con la normativa vigente. A principios de 2018, además, Invías envió dos oficios en los que aseguran que la conectividad del puerto sí está garantizada, gracias a las vías (aún sin construir) Arauca- Tribugá y Bogotá – Las Ánimas. Para el cierre de esta nota, la ANI no había respondido nuestras solicitudes.

Para Luis Angulo, del Consejo Comunitario, no hay nada que negociar y la oposición seguirá hasta que el proyecto quede enterrado para siempre. “Solo le pedimos al Estado colombiano inclusión, preparación y que nos den las mismas oportunidades de cualquier otro colombiano. No estamos pidiendo nada regalado, solo queremos trabajar y que las comunidades decidan su futuro”.

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